Долго ли протянет КТЖ после Мамина?

В этот разо ней заговорили сенаторы. По их мнению, провалы, наблюдаемые в компании– результат царящего в ней хаоса. В связи с этим депутаты Верхней палаты парламента Сагындык Лукпанов и Сергей Ершов направили премьер-министру официальный запрос.

Сплошные убытки

Как отметили парламентарии, большая часть вагонов в железнодорожном парке Казахстана находится в изношенном состоянии. Новые локомотивы не соответствуют современным требованиям. Их максимальная скорость составляет 160 километров в час. Тогда как в соседнем Узбекистане поезда разгоняются до 250 километров в час.

— Общая протяженность железнодорожной Казахстана составляет 16 634,8 километров, — говорит Сагындык Лукпанов. – И только 4,2 тысяч километров из них обеспечены электричеством. К примеру, в России протяженность железных дорог составляет 85,5 тысяч километров. Из них 43,7 тысяч километров обеспечены электричеством. Во Франции, территория которой в пять раз меньше Казахстана, протяженность железной дороги составляет 29 тысяч километров. Из них 15 тысяч километров на электричестве.

Как известно, железнодорожная отрасль – одна из основных движущих сил экономики. Большинство стран, стремящихся улучшить социальные условия населения, реализуют современные железнодорожные проекты и уделяют большое внимание наращиванию транзитных перевозок, которые в свою очередь развивают межгосударственные отношения. Мы же пребываем в постоянном страхе, что КТЖ вот-вот обанкротится. Такие опасения основаны на мнении ряда экспертов, которые, основываясь на официальных цифрах, открыто заявляют, что в отрасли процветает коррупция и воровство.

А они все богатеют 

Стоит отметить, что КТЖ подвергается критике ежегодно. В прошлом году Счетный комитет страны оценил долг национальной компании в 1 трлн 486,1 млрд тенге. В этом году внешний долг компании достиг 1,9 трлн тенге. Помимо этого, нерешаемой проблемой в железнодорожной отрасли являются спекуляции на билетах по самым востребованным направлениям. А создание искусственного дефицита стало систематическим способом повышения цен.

При этом никто не намерен обновлять сильно устаревшие вагоны. К примеру, общий износ вагонов составляет 28%. В том числе доля пассажирских вагонов, эксплуатируемых более 20 лет, составляет 55%.

Глядя на это, можно подумать, что КТЖ не имеет от государства никакой поддержки. Однако, компания не только субсидируется из бюджета, но и располагает другими источниками дохода.

К примеру, до недавнего времени аэропорты, дорожный сектор, Международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос» находились в ведении «Қазақстан темір жолы». Морской порт в Актау по-прежнему принадлежит ей. Кроме того, за последние пять лет компания получила субсидии в сумме 171 миллиард тенге. На модернизацию железнодорожной отрасли направлялись и средства Пенсионного фонда, к которому тоже немало вопросов. Характерно, что правительство, несмотря ни на что, продолжает финансово подпитывать КТЖ, словно своего избалованного ребенка.

Где субсидии, там иворовство

Возникает интересный вопрос: на кого вообще работает КТЖ?

— Несмотря на конкретные цели и задачи, изложенные в программных документах по развитию железнодорожной отрасли, темпы их реализации неудовлетворительны, — говорит Сагындык Лукпанов. — Можно сказать, очень низкие. Регулярные государственные субсидии не мешают нацкомпании вкладывать значительные средства в другие проекты. Это приводит к расходам в основной деятельности.

Под «другими проектами» сенатор имел ввиду, что в 2017 году «Қазақстан темір жолы», получив государственную субсидию, оказала финансовую помощь столичному международному аэропорту Астаны в размере 27,5 млрд тенге. В связи с этим депутаты адресовали вопрос премьер-министру Мамину с требованием объяснить, почему компания тратит средства на проекты, не связанные с отраслью, несмотря на то, что сама нуждается в субсидировании.

Известно и то, что в том же 2017 году КТЖ намеревался открыть грузовую авиакомпанию совместно с «Air Astana». Кроме того, 10 лет назад национальная компания приобрела со всеми долгами «Востокмашзавод» в Усть-Каменогроске. У коллектива предприятия появилась надежда на позитивные перемены. Однако по прошествии более десяти лет руководство КТЖ так и не смогло комплексно решить проблемы завода. Задолженность по заработной плате на сегодняшний превышает 48,7 млн тенге. Пенсионные отчисления, социальные выплаты и взносы в Фонд обязательного социального медицинского страхования не производятся. Обещанный ремонт помещений и оборудования, 80% которого вышло из строя, не состоялся. Текущие убытки завода на сегодняшний день уже достигли 1 млрд тенге. И на днях туда пришел новый инвестор.

— Реальность такова, что где субсидии, там и воровство, — отвечает на вопросы издания «Жас Алаш» финансист Арман Мусин. – Некоторые люди воспринимают считают субсидии и дотации от государства как безвозмездные средства. Это ведет к коррупции. Поэтому я считаю, что в будущем необходимо прекратить безвозмездную передачу бюджетных денег и средств Национального фонда национальным компаниям. На развитие железнодорожной отрасли были выделены средства из Пенсионного фонда. Рассматривалась возможность погашения около 400 млрд тенге в течение 15 лет. Однако никакого развития я не вижу. Напротив, мы знаем, что железная дорога – это отрасль, затраты которой растут и при этом она не прогрессирует. Поэтому в работу данной отрасли необходимо вносить структурные изменения.

Этот вопрос касательно национальной компании «Қазақстан темір жолы» в последнее время обсуждается часто. В то же время представители Счетного комитета, учитывая выявленные недостатки, в прошлом году предложили правительству пересмотреть стратегию развития нацкомпании с учетом национальных целей. Однако правительство Мамина пока это предложение не рассмотрело.

Похоже, Аскар Мамин, возглавлявший КТЖ с 2008 по 2016 год, удовлетворен нынешним состоянием железнодорожной отрасли. Несмотря на заявления отраслевых экспертов о том, что КТЖ превращается в коррумпированную компанию с неэфективной тратой средств, что приводит к разрушению любой отрасли.

Итак, каким будет ответ премьер-министра сенаторам, задавшим вопрос о плачевном состоянии компании, которой он управлял восемь лет?